Рулевая колонка тоже регулируется по высоте и позволяет найти идеальный угол наклона руля, позволяющий и рулить точно и быстро, и руки не напрягать, и приборную панель не перекрывать ободом. В этом смысле многие конкуренты гораздо хуже: или руль перекрывает панель, или горизонтально задран, или в нижнем положении упирается в колени и чувствуешь себя как в колодках. Обзорность с водительского места хорошая - передние стойки сложной формы обращены узкой частью к водителю и практически не мешают круговому обзору. То же самое и с задними стойками, не мешающими смотреть при маневрировании через маленькие задние боковые окошки. Перейдем от эргономики водительского места к другим элементам. Весьма заметной в салоне FreeLander 2 оказалась кнопка пуска двигателя.

Надо сказать, именно в данной области в начале XXI века произошел некий ренессанс, отлично подходящий под определения "все новое - хорошо забытое старое" и "технический прогресс развивается по спирали". Так вот, еще на многих авто 50-х годов XX века стартер пускался специальной отдельной кнопкой, а замок с ключом лишь отключал электрическую сеть, заодно выполняя функцию противоугонной системы. С 60-х эти две функции прочно объединили в привычный электромеханический замок зажигания с ключом, ставший непременным атрибутом автомобиля в неменьшей степени, чем руль и педали. Но к концу XX столетия в автомобиле появилось множество электронных систем сходного назначения. В итоге ключ зажигания стал электронным, его интегрировали в одном корпусе с дистанционным пультом сигнализации и центральной блокировкой дверей и он превратился в бесключевую систему доступа в автомобиль.
Характеристики Land Rover

Но функцию пуска двигателя, естественно, пришлось обособить. Так, на панели приборов вновь спустя десятилетия возникла кнопка стартера - пуска двигателя. На FreeLander 2 пуск двигателя осуществляется именно такой кнопкой, обрамленной хромированным колечком и расположенной на самом видном месте слева сверху от комбинации приборов. Надо сказать, что на нашей машине эта кнопка несколько капризничала и с нескольких попыток не хотела пускать двигатель, но в дальнейшем все наладилось и проблем не доставляло. Просто при пуске надо четко соблюдать алгоритм действий: сначала нажать на тормоз, потом на кнопку и, подождав пару секунд, повторным нажимом пустить мотор. Отделка салона достаточно спорная в плане сочетания спортивного типа ниспадающей панели из жесткого, дешевого на вид пластика с отделкой консоли "под алюминий". Зато салон вполне просторный и сидящим сзади хватает места даже при максимально отодвинутых передних сиденьях.

Кстати, пассажирам заднего ряда предоставлена пока еще редкая для автомобилей такого класса возможность самостоятельно и независимо пользоваться аудиосистемой: к посадочным местам подведены разъемы для наушников и пассажиры могут, нажимая клавиши, выбирать нужную радиостанцию и регулировать громкость. Заметно вырос в сравнении с предшественником и багажник. Правда, третий ряд в нем не появился, но FreeLander 2 все же относится к сегменту среднеразмерных кроссоверов. Зато благодаря острому и четкому рулевому управлению, полностью адекватному на любой скорости гидроусилителю и отлично настроенной (в меру энергоемкой, в меру комфортной) подвеске езда по обычным дорогам - сплошное удовольствие, которое вполне безопасно, ведь FreeLander 2 впервые в классе компактных кроссоверов получил штатную электронную систему, предотвращающую опрокидывание. В остальном FreeLander 2, доставшийся нам в бензиновой версии с мощным V6 от VoLvo, показал себя вполне достойно. Динамика разгона, сопровождаемая нарастающим мощным рыком двигателя, - отличная, хотя разгон со старта в автоматическом режиме мог бы быть и интенсивнее, как и в секвентальном режиме. Зато при ручном "подтыкании" передач можно точнее рассчитать интенсивность ускорения и скорость на дистанции обгона.

Кстати, даже на весьма крутой подъем за городом Яхрома FreeLander просто взлетел, впрочем и расходомер топлива тут же начал резко вычитать оставшиеся до заправки километры и успокоился только при переходе на плавный режим движения. Свою немалую долю требует и кондиционер (при его выключении расход снижается на глазах), но это и понятно - бензиновая версия ориентирована на американский рынок, а там на расход топлива смотрят достаточно снисходительно. С учетом рваного ритма движения полбака бензина (около 30 л) на пробег в пару сотен километров в принципе можно считать терпимым. Полноприводная трансмиссия "4x4" на FreeLander 2, кстати, на порядок более умелая, чем на предшественнике, с межосевой многодисковой муфтой Haldex (вроде той, что устанавливают на Volvo ХС90), фактически отключает задний мост после разгона до крейсерской скорости. Это должно экономить топливо и уменьшать износ шин. А при разгоне задняя ось подключена постоянно, диски муфты изначально замкнуты по команде электроники.

При самом незначительном проскальзывании передних колес (не более чем на 15° относительно задних) задний мост тут же подключается электроникой - от вялости предшественника не осталось и следа. У конкурентов с муфтой Haldex угол проскальзывания составляет не менее 60°. Трансмиссия FreeLander 2 без дополнительных блокировок позволяет двигаться, даже когда сцепление с поверхностью сохраняет лишь одно колесо. Такая завидная проходимость при клиренсе в 21 см (на 3 см больше, чем у предшественника) в сочетании со способностью преодолевать брод глубиной до полуметра (!) - фирменная черта автомобилей из Гладстона. Наличие системы Terrain Response, доставшейся FreeLander 2 от Discovery 3, позволяет даже малоискушенному водителю легко выбрать нужный режим функционирования трансмиссии из нескольких предложенных (обычная дорога, снег и лед, песок, глубокая колея и прочие препятствия) путем простого поворота круглого регулятора с выразительными пиктограммами.

В сочетании с системами HILL Decent (контролируемый спуск) и Gradient Release ControL (автоматическое растормаживание при трогании на подъеме или спуске) управление FreeLander 2 на бездорожье становится очень легким. И если на старших моделях Range Rover и Discovery 3 данная система автоматически блокирует дифференциалы, поднимает или понижает пневмоподвеску, то на FreeLander 2 с его обычной пружинной подвеской и дифференциалами без блокировок она лишь подправляет алгоритмы работы ABS, ESP и антипробуксовочной системы. Например, на рыхлом песке внедорожник при буксовании всеми колесами начинает стаскивать вбок, что обычно корректируется активной работой руля. При этом стандартная система контроля курсовой устойчивости начинает "душить" двигатель и подтормаживать колеса, предотвращая мнимую потерю управления. А это как раз чревато потерей управления и закапыванием в песок. В режиме "песок" регулятора Terrain Response этого как раз и не произойдет, так как лишняя электроника в процесс управления вмешиваться не будет, да еще педаль газа повысит чувствительность.

А в режиме "снег, трава, гравий" система Terrain Response, напротив, сделает педаль акселератора менее чувствительной и обеспечит трогание на скользком покрытии без пробуксовки. "Дорожный" режим понижает уровень кузова над дорогой, а "движение в колее" - увеличивает. Но вот преодолевать крупные препятствия (валуны, бревна и т.д.) надо предельно осторожно, а лучше всего объезжать стороной - это уже развлечения "для больших". В целом Freelander 2 - это современный, стильный, динамичный кроссовер с управляемостью, достойной спорткара, в то же время располагающий отличным запасом проходимости. Он пригоден и для повседневной езды в мегаполисе, и для весьма смелых выездов на природу (только не по буреломам). Бензиновая версия отличается отменной динамикой и комфортом, а дизельная - более спокойной динамикой при более выигрышной экономичности.