Максим КАДАКОВ | фото Сергея Мамина

Мы действовали так, как подсказывает здравый смысл и наш многолетний опыт езды по пересеченной местности. Перед тем, как штурмовать бескрайние пески на внедорожниках, мы отправились в пешую разведку. Песчаные дюны показались вполне безобидными. И выезд на земную твердь здесь вполне приличный. Рискнем?

На всякий случай решили провести разведку боем на одной машине — чтобы не рисковать сразу тремя. Пусть это будет Land Rover Discovery 2.7 TDV6: у него самый мощный турбодизель, регулируемая пневмоподвеска, продвинутая трансмиссия Terrain Response… А Nissan Pathfinder 2.5 dCi и новый Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D тем временем будут разминаться на более безопасной площадке.

Discovery уверенно пошел вперед, перемахнул через одну кручу, пополз еще дальше и… Оказалось, что стихия сильнее полного привода. И даже сильнее человека — во всяком случае, человека, одетого в чистые кроссовки и вооруженного лишь фотокамерой. Land Rover под управлением самого опытного из нас водителя сел по самое брюхо. Ну, как будем вытаскивать? Сами попробуем или сразу за трактором побежим?

Комичность ситуации заключалась в том, что, по всей логике, сидеть на этом бархане должен был дизельный Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D, появление которого на украинском рынке и подвигло нас на этот сравнительный тест. А может, Pajero и не застрянет здесь? Сейчас проверим…

Все-таки как много зависит от «прокладки» между рулем и сиденьем! Пока один из нас занимался разведкой на Discovery, двое других водителей пытались выяснить, какой из японских автомобилей увереннее едет по песку. Угадайте, кто победил? Nissan? Mitsubishi? Победил более опытный водитель!

Если есть опыт езды по бездорожью, то Pathfinder и Pajero в твоих руках превращаются в довольно надежные транспортные средства для преодоления даже тяжелых песков — особенно в том случае, когда мобилизованы все возможности трансмиссии, включая понижающий ряд в раздаточной коробке. Более опытный водитель увереннее трогается, увереннее разворачивается и быстро прокладывает очередную колею в песчаной пустыне. Поменялись машинами — та же картина: выигрывает более опытный водитель.

А секретов здесь много. Вот простой пример. Когда, едва стронувшись с места, внедорожник уже начинает активно буксовать колесами, нужно чуть приотпустить газ. Зачем? Чтобы дать возможность колесам заехать «на песок», а не месить его бесцельно под брюхом. Машина чуть-чуть «всплывает» — и едет уже «по песку», а не барахтается «в песке». Главное — не сбрасывать газ слишком сильно, чтобы не дать мотору заглохнуть. Здесь нужен глаз да глаз за Discovery (это мы выяснили уже позже): крутящего момента на малых оборотах не хватает, а хорошая шумоизоляция не позволяет на слух четко контролировать бодрость турбодизеля. Чуть зазевался — и бац! — мотор глохнет с жестким ударным звуком. На Ниссане и Мицубиси у нас подобных проблем не было.

Впрочем, в нашем случае (а чаще всего подобные случаи и происходят в жизни) многое зависит еще и от шин. Если протектор сугубо дорожный, с мелкими «шашечками», то на песок, в глину, на пашню и даже на мокрые камни лучше не соваться — не помогут ни модные электронные системы, ни жесткие механические блокировки.

Взять тот же Discovery: крутящего момента шестицилиндрового дизеля, который усердно проворачивает в песчаной каше все четыре колеса, хватает с лихвой. Клиренс — огромный. Центральный и задний дифференциалы — блокируемые (электроникой). Да и шины у него чуть-чуть зубастее, чем на японских машинах. Поэтому, сначала «англичанин» шел по барханам как по асфальту — напористо, уверенно. Но как только под колесами оказался более сухой, более рыхлый песок — все, Discovery встал.

Светлый низ, темный верх: яркий салон Pajero с приятной бежевой кожей вдохновляет. Но специфическая высокая посадка и отсутствующая регулировка руля по вылету не позволяют отыскать удобную посадку		Продвинутая аудиосистема Rockford Design с сабвуфером в багажнике — отличительная черта Pajero в дорогой комплектации Ultimate
Пространства для ног задних пассажиров не меньше, чем у седанов бизнес-класса, и больше, чем у Следопыта и Дискавери. А в плечах тесновато: втроем здесь сидеть не очень комфортно		Багажник у Pajero самый скромный: 1790 литров при сложенных сиденьях второго и третьего рядов. Но и здесь можно перевезти небольшой холодильник
В распоряжении задних пассажиров — индивидуальный блок климат-контроля…	…и продуманная система вентиляции с воздуховодами в потолке	Из подполья можно извлечь двухместный диванчик. Для взрослых он слишком тесен

Засевший по ступицы Land Rover смотрится колоритно: эффектная черная шкатулка на золотистом фоне. Пожалуй, самый стильный автомобиль в нашей троице. Настоящий англичанин. Интеллигент. Даже задний фаркоп прикрыт аккуратной пластмассовой накладкой — чтобы было красиво. Полноприводная трансмиссия — тоже интеллигентная. В смысле, очень умная, даже слишком. Водитель не волен по своему усмотрению полностью управлять ее работой. В его распоряжении — лишь блок управления режимами. Есть здесь и режим «песок», который позволяет колесам небольшую пробуксовку. Что ж, ставим на «песок». Без толку: буксуем и стоим. На экранчике отображается весь процесс: вот заблокировался центральный дифференциал… снова разблокировался… теперь заблокировался задний… Зачем нам эта анимация? А вот еще подсказка: дисплей показывает, на какой угол повернуты передние колеса. К чему эти мультики? Вот заблокировать бы сейчас оба дифференциала — и центральный, и задний, причем жестко! Но такой возможности нет. Может, поставить селектор в положение «камни»? Не помогает — стоим. Что делать-то? А ну-ка, «накачаем» пневмоподвеску, до упора приподняв кузов над песком. Не помогло…

Все, приехали. Как говорит наш эксперт Олег Растегаев, если во время внедорожного теста на брюхо не сел хотя бы один автомобиль — все, считай, что и теста не было. Но в такой ситуации главное вовремя остановиться — пока автомобиль не «сел» окончательно.

Вызываем на помощь коллег — и к нам осторожно приближается Pathfinder. Полностью оправдывая свое название, Следопыт довольно уверенно идет по колее, которую оставил Disco. Конечно, рядом с Discovery брутальный Pathfinder выглядит грубовато. Но тоже хорош: есть в этой нарочитой угловатости какая-то особенная сила — сила притяжения взглядов. Впрочем, встречают по одежке, а провожают…

Можно предположить, что в простецком багажнике угловатого и не столь дорогого Ниссана найдется крепкий трос или хотя бы лопата. Но в мягком ворсистом нутре Дискавери — едва ли. Здесь не трос нужно держать, а сменную обувь. Выходишь на песок (или, хуже того, в грязь) оценить объем бедствия — одень сапоги. Садишься обратно в роскошную машину — переобуйся в чистые ботинки.

Покопавшись в багажниках, мы обнаружили-таки две прочные стропы с крюками. Подцепили Дискавери к Ниссану — и кое-как вытащили. Ну что, теперь Nissan «король песочницы»? Как бы не так! Когда Nissan оказался на более рыхлом песке, он тоже стал «садиться». К счастью, нам удалось его вызволить без посторонней помощи. Потом и Pajero начал закапываться… Эх, нужны хорошие шины!

Дальнейшие попытки выявить «короля песочницы» результата не дали. Хотя наш многолетний опыт подсказывает, что на сложных грунтах (пашня, песок, глина) для мало-мальски опытного водителя наличие жестких блокировок дифференциалов все же предпочтительнее самых современных электронных систем.

Выведенный под крышу воздухозаборник для безопасного форсирования водных преград нам не понадобился. До воды мы не добрались…	Индивидуальные блоки управления «музыкой» с разъемами для наушников размещены на каждом подлокотнике — даже возле «багажных» мест	Два раздельных «багажных» места в Discovery ущербными уже не назовешь: места вполне достаточно даже рослым людям	Погрузочная высота Лендровера непростительно велика (80 см), но открытый борт очень удобен в качестве лавочки или столика

А на щебне? Здесь царь горы — Discovery. В очень крутой подъем заезжаем по диагонали, стремясь, для пущей сложности, достигнуть диагонального вывешивания колес. Не тут-то было! Угол заднего бампера уже лежит на земле. Противоположный угол переднего бампера уткнулся в небо. А Disco уверенно ползет вперед, причем стоит на тверди земной всеми четырьмя колесами — ход пневматической подвески невероятно большой! В каком положении сейчас селектор TR? По-прежнему «песок»? А если переключиться на «камни»? Ничего не меняется! Чуть добавил газа — и Disco ползет вперед, выворачивая из-под себя щебень.

Nissan и Mitsubishi здесь уже не так хороши. Они довольно быстро поднимают вверх «лапы» (поскольку подвески у них не столь длинноходны) и начинают неуверенно дергаться, хотя Pajero в этой ситуации выглядит предпочтительнее.

А Диско просится вверх! Но мы решили отложить тяжелые испытания до лучших времен. Покорежишь пластик — и к ресторану уже не подъедешь, стыдно. Это знаменитый «английский уазик» по имени Defender смотрится тем лучше, чем больше на его алюминиевом теле боевых ссадин. А вот царапины и вмятины на кузове нового Discovery говорят совсем о другом: то ли денег у хозяина не нашлось на ремонт, то ли времени… Ведь все должно быть «с иголочки», как новенькое! Ну-ка, где пластмассовая накладочка фаркопа? Ага, вот она: нужно установить «пластмасску» на место — теперь снова красиво.

После нескольких часов тяжелых упражнений мы поставили всем машинам равное число баллов за проходимость, поскольку явного фаворита выявить не смогли. Все трое — достойные внедорожники. На какой другой машине ты так же смело сунешься на эти бескрайние песчаные дюны или на горы щебня? На модных кроссоверах, полноприводные трансмиссии которых являются профанацией?

И, что весьма важно по нынешним временам, это настоящие мужские внедорожники — мы говорим это без тени сомнения! Может, пойти к шефу и выклянчить одну такую машину в редакцию? Мол, давай червонец, «керосинку» покупать будем! Был же десяток лет назад в Авторевю дизельный Discovery первого поколения — был и радовал всех до тех пор, пока нам не осточертело менять каждую зиму засорившиеся топливные фильтры, бороться с барахлящим гидроусилителем руля и электрическими глюками. Но то было давно. С тех пор и солярочка на наших АЗС стала все-таки чуть качественнее, и… цены взлетели до небес. Сейчас ни за «червонец», ни за два, ни за три такие машины не укупишь. Самый простенький в нашей команде — это Pathfinder, цены на который начинаются от $49000. А семиместный Pathfinder с дополнительным оснащением потянул на $55400.

Рыхлый песок — одно из наиболее коварных препятствий. Регулируемая пневмоподвеска Discovery позволила забраться очень далеко. Вот только как теперь выбираться?		На центральном дисплее отображаются режимы работы полноприводной трансмиссии. Толку от этих «подсказок» — чуть
Укомплектованный под завязку Land Rover Discovery 2.7 TDV6 HSE услужлив как никто другой: электроприводы сиденья с памятью, регулируемый в широких диапазонах руль, подлокотник… Однако оптимальному по жесткости креслу не хватает боковой поддержки, а приятный наощупь «бублик» мог бы быть поменьше диаметром	Задним пассажирам в Дискавери — раздолье. Дополнительный эффект большого пространства создают большие стеклянные люки над головой	Плафоны освещения задней части салона совмещены с блоком управления люком и климат-контролем

Семиместный дизельный Pajero чуть подороже — $59500. А вот темный Discovery в топовом исполнении HSE у киевских дилеров стоит в полтора раза больше — $89100! Нет, шеф не одобрит. Действительно: почему за Discovery нужно отдавать такие деньжищи? Только лишь потому, что в Англии рабочая сила дороже, а профсоюзы — сильнее?

Но, на самом-то деле, понятно за что. Захлопни дверь — и ты окажешься в другом мире. Звукоизоляция — отменная. Вибраций от работы мотора почти нет. Материалы отделки — на высшем уровне. Не случайно люди из фирмы Land Rover любят повторять: feel it, почувствуй это! И вроде бы, все уже здесь знакомо, но хочется прикоснуться еще раз — к полированному алюминию, к добротной пластмассе, к перфориванной коже очень удобных сидений. Чувствуется порода. И посадка в Discovery по-прежнему породистая, специфическая: водитель сидит вплотную к двери — чтобы можно было высунуться в окно и контролировать передние колеса (что еще раз доказывает бесполезность экранчика, который отображает угол поворота колес).

Средний ряд сидений — просторный. Под потолком — индивидуальный блок управления климат-контролем. А третий ряд сидений? Это действительно сиденья, а не раскладные стульчики для пытки малолетних детей! Запас пространства для ног позволяет свободно усесться сзади самому рослому из нас (185 см)! А в полу предусмотрены ниши — есть куда поставить ступни. Наконец, сидеть здесь ничуть не менее приятно (с высоко расположенного третьего ряда открывается великолепный обзор вперед) и ничуть не менее «престижно», поскольку в распоряжении «самых задних» пассажиров есть не только подстаканники и сопла системы вентиляции, но также индивидуальные блоки управления аудиосистемой: воткнул наушники — и слушай музыку, благо штатная система обеспечивает достойное звучание.

Nissan и Mitsubishi попроще — здесь все четко и понятно. Хотя салон Mitsubishi приятнее: и дизайн интереснее, и материалы отделки качественнее. По задним местам — паритет. С той лишь разницей, что наш Pajero оснащен блоком климат-контроля для задних пассажиров, а на Ниссане в этой комплектации его нет.

А вот водитель чувствует себя удобнее в Ниссане — во многом благодаря очень удачному сиденью с тканевой обивкой. И стильный трехспицевый руль хорош. Кожаное кресло Mitsubishi грешит тем, что стремится вытолкнуть своего хозяина: подушка здесь чрезмерно пухлая.

Mitsubishi Pajero	Land Rover Discovery 3	Nissan Pathfinder
Приборы Ниссана самые удобные: бросил взгляд — и все понятно. Но уж больно они скучные и бесцветные… Совсем другое дело — «лунные» приборы Pajero, озаряющие салон фиолетовым свечением в вечернее время суток. Приборы Discovery в меру красивы и информативны — не придерешься
Mitsubishi Pajero	Land Rover Discovery 3	Nissan Pathfinder
Хорошо знакомая нам по бензиновому Mitsubishi Pajero трансмиссия Super Select 4WD II с пятиступенчатым «автоматом» INVECS-II сюрпризов не преподнесла. Не принесла и разочарований: коробка довольно органично сочетается со спокойным, уравновешенным турбодизелем. Шестиступенчатый «автомат» Discovery слишком ленив: лишь поразмыслив секунды полторы после удара по педали газа, электроника заставляет автомобиль рвануть вперед — и только переступив через «турбояму», Диско начинает резво ускоряться. Nissan Pathfinder словно не обременен экологическими нормами Евро 4: на малейшую подачу топлива форсированный турбодизель тотчас отзывается резвым подхватом, причем 2,5-литровая «четверка» бодро раскручивается, словно бензиновая, вплоть до максимальных 4000 об/мин

Турбодизель 3.2 DI-D на Pajero — отнюдь не новый. Это заслуженная «четверка» рабочим объемом 3,2 л, которая оснащена системой впрыска common rail нового поколения, отвечает нормам Евро 3 и выпускается в варианте исполнения для стран с холодным климатом. Ее 165 л.с. хватает в большинстве ситуаций, а вот пятиступенчатый «автомат» мог бы быть порасторопнее: именно его вялость портит впечатление от ровного и напористого разгона. Поэтому при динамичной езде чаще приходится пользоваться ручным режимом переключения.

То ли дело, Nissan: нажал на гашетку — мгновенно получил отклик четырехцилиндрового 174-сильного турбодизеля. Ниссановский «автомат» очень шустрый — такой бы на Pajero поставить. И вот, что получается: мотор у Pajero больше, а по предельным возможностям машины равны: Nissan и Mitsubishi разгоняются бампер в бампер — Nissan даже чуть вперед уходит.

К тому же, мотор Pajero прожорливее. Ведь чем больше рабочий объем, тем больше (при прочих равных условиях) расход топлива — физику не обманешь. Поэтому когда на дизельном Следопыте мы мотались по делам в Крым, средний расход топлива при весьма динамичной езде составил около 10,5 л/100 км. Если же мчать без оглядки на «глазастый» дисплей с крупными цифрами среднего расхода топлива и запаса хода, то выходит около 11 л/100км. А марш-бросок в Днепропетровск на Pajero дал менее оптимистичные цифры: в том же режиме движения — 13,5—14 л/100 км. Discovery оказался не менее прожорливым. Впрочем, все эти цифры — как бальзам на душу, потому что бензиновые внедорожники поглощают дорогущий «девяносто пятый» бензин с еще большим аппетитом.

Кстати, у Disco самый мощный (190 л.с.) и самый «моментный» (440 Нм) мотор. Но при этом Land Rover воспринимается как самый медленный автомобиль! Во-первых, его шестиступенчатый «автомат» беспардонно тупит, что особенно заметно при напористой езде. Стоишь на светофоре. Рядом — Nissan. Старт! Прожал до упора педаль газа — подожди пару секунд, пока электронные мозги соблаговолят дать команду на ускорение. За то время, что Discovery стоит на месте, ты успеваешь увидеть задний номерной знак Ниссана и тебе вполне хватает времени бросить взгляд на панель приборов — чтобы убедиться, что двигатель не заглох. Не заглох: он наконец-то начал набирать обороты, а коробка стала нехотя перебирать передачи. Причем, «автомат» и не думает извиняться. Чинно — то бишь, совершенно по-английски — он перебирает ступень за ступенью, стараясь не потревожить ездоков даже малейшими дерганиями при переключениях. Приятная забота, но Ниссан уже не догнать.

Интерьер Ниссана — словно одежка бедного родственника на фоне разодетых зажиточных кузенов. Но бедность не порок: с эргономикой у Ниссана все в порядке, а «тряпичные» кресла оказались удобнее, чем у конкурентов		«Багажные стульчики» лишь немногим комфортнее, чем у Pajero
Задний диван Следопыта не такой широкий, как у Диско, но и не такой узкий, как у Мицубиси. Удобств минимум, но места вполне достаточно для комфортного размещения троих взрослых		Багажник у семиместного Ниссана — самый большой

Во-вторых, от реальности отрешает пневмоподвеска. Ощущение такое, что едешь в немецком седане бизнес-класса. Словно в Мерседесе — тоже с пневмоподвеской. «Лежачих полицейских» проезжаешь практически не замечая. Мелкие ямки и швы не чувствуются вообще. Не едешь — паришь. А еще здесь хорошая звукоизоляция моторного отсека, днища, колесных арок. И — крыши! Пошел дождь, и японские машины ожили звонкой барабанной дробью падающих на крышу крупных капель. А в Disco все так же тихо. Вот поэтому и скорость не чувствуется. И время в Disco течет по-другому.

Nissan — прямая противоположность. Едешь словно на танке, поскольку подвеска не справляется с колебаниями неподрессоренных масс. Информация о каждой ямке на дороге приходит в виде вибраций на руль, на рычаг «автомата», на педали. Mitsubishi в этом смысле благороднее: едет мягче, тише — почти по-легковому. Полная гармония между приятным обликом, лаконичным интерьером и сносной плавностью хода.

Чего не хватает Pajero — так это более четкой управляемости. Криминала нет. Но Мицубиси поворачивает «в два приема»: сначала сильно кренится и только потом начинает вставать на дугу… Когда же выбран весь ход подвески, Паджеро самостоятельно доворачивает внутрь виража, вынуждая водителя подруливать, выравнивать траекторию. Неприятно.

А Nissan с его жесткой подвеской рулится как легковушка. Повернул руль — Ниссан тут же метнулся по твоей команде. Все четко и прогнозируемо.

А что же Land Rover с его благородными настройками? Поначалу плотно сбитая пневмоподвеска вводит в заблуждение: кажется, что Disco не только ровно стелит над дорогой, но и так же «ровно» управляется. Ничего подобного! Дискавери поворачивает по тому же алгоритму, что и Паджеро. Серьезные проблемы начинаются уже после 100 км/ч, когда на каждый более-менее резкий поворот руля Дискавери отзывается нервными шараханиями и поперечными колебаниями тяжелого кузова, которые не в силах сдержать даже умная пневмоподвеска. Страшно — аж жуть! Конечно, на скорости 150 км/ч едва ли кто-то рискнет повторять подобные эксперименты. Но и на разрешенных Правилами скоростях Disco едет немногим лучше. А система стабилизации очень жестко — уже совсем не по-английски! — осаживает машину при малейшем намеке на начало скольжений.

Подводить итоги этой работы оказалось непросто. Потому что ни в одной из дисциплин у нас не было явного фаворита. Очевидно, что дизельные Pajero и Pathfinder — два сапога пара. Чуть-чуть проигрывая в одной дисциплине сопернику, каждый из них немного наверстывает в другой. В итоге — почти паритет.

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю

Discovery замешан на другом тесте. Он хорош во всем и не провалил практически ни одной дисциплины. А по уровню ездового комфорта и комфорта салона равных ему найдется немного. Именно поэтому он и выиграл этот тест. Но какой ценой далась эта победа? Land Rover в полтора раза дороже оппонентов. Поэтому Ниссан и Мицубиси вполне можно считать рациональным выбором для тех, кто умеет считать деньги. Ну а Land Rover — не самый плохой выбор для тех, кому деньги считать необязательно.

Но главный вывод нашей работы, большую часть которой мы провели в песчаных дюнах, заключается совсем в другом: по песку, равно как и по другим тяжелым покрытиям, лучше двигаться след в след: если прошла одна машина, то наверняка пройдет и другая.

Описание трансмиссий

Mitsubishi Pajero оснащен полноприводной трансмиссией Super Select 4WD (SS4-II) — с подключаемым передним мостом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Отбор мощности на передний мост осуществляется бесшумной пластинчатой цепью Морзе. Межосевой дифференциал — цилиндрический, несимметричный (соотношение крутящего момента между передними и задними колесами — 33/67). Дифференциал блокируется автоматически (вискомуфтой) либо принудительно. При включении пониженного ряда в трансмиссии центральный дифференциал блокируется. За доплату можно установить принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала.

Режим 2Н — привод только на задние колеса, межосевой дифференциал разблокирован.

Режим 4Н — постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Режим 4HLc — постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом.

Режим 4LLc — постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и понижающей передачей в раздаточной коробке.

В базовую комплектацию входят «вспомогательные» электронные системы:

MATC (Mitsubishi Active Traction Control) — автоматически следит за распределением момента, притормаживая буксующие колеса. Работает в двух режимах — в зависимости от выбранной передачи в раздаточной коробке;

MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) — помогает торможению двигателем на крутых спусках. Работает при движении как вперед, так и назад. Включается автоматически только при пониженной передаче в раздаточной коробке на первой или задней передаче. При нажатии на педаль тормоза отключается.

Nissan Pathfinder оснащен схожей трансмиссией, но здесь «заряд» все же попроще. В штатных режимах движения крутящий момент передается на задние колеса — как у Paejro. Переключением режимов работы трансмиссии ведает удобная «крутилка» на центральной консоли. Повернул ее на один щелчок — и включился режим 4Auto: крутящий момент по-прежнему подается назад, но трансмиссия находится на «боевом дежурстве» — и при малейшей пробуксовке задних колес часть крутящего момента будет передаваться вперед через многодисковую муфту с гидроприводом. Щелк еще раз — и теперь муфта заблокирована жестко, а крутящий момент делится поровну между передними и задними колесами. В таком режиме — с жестко заблокированным центром — можно двигаться только по пересеченной местности или, например, по снегу. Щелк в третий раз — и включена пониженная передача (передаточное число 2,6) раздаточной коробки.

Неплохо. Но у Следопыта нет блокировок межколесных дифференциалов. Их роль призвана выпонять система Active Brake Limited Slip Differential. Толк от нее есть не всегда: пока не начнешь буксовать, вперед не поедешь.

Режим 2WD — привод только на задние колеса.

Режим 4Auto — полный привод с автоматически блокирующейся межосевой муфтой.

Режим 4H — постоянный полный привод с заблокированной межосевой муфтой. Можно использовать только при движении по бездорожью.

Режим 4LO — постоянный полный привод с заблокированной межосевой муфтой и понижающей передачей в раздаточной коробке.

Land Rover Discovery с его электронной системой Terrain Response стоит особняком. У него есть самоблокирующийся межосевой дифференциал и «самоблок» в приводе задних колес. Есть чуткая электронная система, которая предотвращает бесцельную пробуксовку колес. А пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс в широких пределах. Но все это хозяйство не находится в полной власти водителя, которому доверено лишь переключать режимы работы трансмиссии — все остальное решает электроника.

Система Terrain Response получает данные от датчиков АБС, положения подвески, крена, угла поворота руля и положения педали акселератора — и адаптирует поведение автомобиля под особенности конкретного покрытия. Водитель только задает один из пяти алгоритмов работы: «асфальт», «трава/гравий/снег», «грязь/колея», «песок» или «камни». Например, в режиме «камни» электроника притупляет реакцию мотора на работу педалью газа, а в режиме «песок» допускает пробуксовку всех колес (в этом случае система traction control отключается).

Что почем?

Nissan Pathfinder — самый доступный среди нашей дизельной троицы. За $48890 предлагается семиместный автомобиль со 170-сильным турбодизелем и более-менее приличным оснащением: шесть подушек безопасности, АБС, система стабилизации, раздельный климат-контроль, легкосплавные 17-дюймовые колеса, аудиосистема. Коробка передач — механическая, чем Nissan выгодно отличается от конкурентов, которые продаются только с «автоматами». Но и двигатель у Ниссана только один, дизельный. Поэтому поиграть можно только опционным оборудованием. Например, за дополнительные $2000 автомобиль можно доукомплектовать третим рядом сидений, круиз-контролем, датчиками дождя и света, противотуманными фарами.

Pathfinder с «автоматом» обойдется не дешевле $52590. А на вершине гаммы — богато оснащенный Pathfinder с кожаным салоном, аудиосистемой Bose, системой доступа без ключа, люком, ксеноновыми фарами. Цена такой машины — $59740.

Гарантия — 3 года или 100 тысяч км. Продажей и обслуживанием занимаются 12 авторизированных дилерских центров Nissan по всей Украине.

Mitsubishi Pajero чуть дороже, а выбор у его покупателей чуть шире. Дизельный Pajero 3.2 DI-D предлагается в двух комплектациях — Instyle и Ultimate. За $58000 предлагается Pajero 3.2 DI-D Instyle — с «автоматом», АБС, шестью подушками безопасности, системой стабилизации и другими электронными «помощниками», круиз-контролем и климат-контролем, кожаным салоном, противотуманными фарами, люком в крыше. Еще $1500 — и берешь машину в комплектации Ultimate с продвинутой аудиосистемой Rockford (сабвуфер, 12 динамиков) и 18-дюймовыми легкосплавными колесами вместо 17-дюймовых.

Бензиновый Pajero V6 3.8 (250 л.с.), тоже в очень богатом исполнении, можно купить за $60500.

Гарантия — 3 года или 100 тысяч км. Продажей и обслуживанием занимаются 35 авторизированных дилерских центров Mitsubishi по всей Украине.

Турбодизельный Land Rover Discovery стоит немалых денег. Прайс-лист открывает базовая версия за 46250 евро ($56890). В списке оснащения — шесть подушек безопасности, АБС, система стабилизации DSC, кондиционер, легкосплавные колеса, CD-аудиосистема. «Средняя» комплектация SE за 51930 евро ($69930) радует наличием пневматической подвески и системы Terrain Response. Кроме того, в такой машине есть трип-компьютер, задний парктроник, биксеноновые фары, климат-контроль и датчик дождя. А на вершине гаммы — Discovery HSE с круиз-контролем и великолепной аудиосистемой Harman&Kardon Logic7 с 13 динамиками. Такой Disco продается за 58310 евро ($76520).

Бензиновые Discovery еще дороже — от $84690.

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км. Продажей и обслуживанием занимаются 4 авторизированных дилерских центра Land Rover по всей Украине. В течение первых трех лет действует программа бесплатной экстренной помощи на дорогах.

По курсу: $1=5,05 грн, €1=6,8